Дата публикации:  20/03/2022

Кассетные железнодорожные подшипники, так называемые Compact Taper Bearing Unit (CTBU, компактный конический подшипниковый узел), применяются в российских грузовых вагонах (так называемых инновационных) с грузоподъемностью до 83 тонн и многоосевых транспортерах с грузоподъемностью до 500 тонн. Подшипники на текущий момент производятся и собираются на трех заводах внутри страны. Однако из-за санкционного давления отгрузка подшипников для вагоностроителей может прекратиться.

На фото колесные железнодорожные оси укомплектованные CTBU

Фото: SKF

Продолжение поставок кассетных буксовых подшипников для новых инновационных российских вагонов под вопросом

Основная сложность в том, что подшипники не имеют 100% локализации производства и содержат импортируемые компоненты. Кроме того, основные технологии принадлежат западным лицензиарам (американским Brenco и Timken, шведской SKF), без разрешения которых с самостоятельным изготовлением и поставками возникнут сложности. Также под санкционный удар с некоторой долей вероятности могут попасть применяемое на подшипниковых заводах производственное оборудование: станки, линии обработки, роботехника и т.п. Оборудование установленное на имеющихся заводах подавляюще импортное - зависит от поставок запчастей и обслуживания (включая удаленного) зарубежных (прежде всего западных) компаний.

Крупнейшими заводами в РФ по производству кассетных подшипников являются SKF в Твери (30% российского рынка) и ЕПК-Brenco в Саратове (50% рынка). Но в марте начали возникать задержки с отгрузками, связанные, по всей видимости, с нарушением логистических цепочек. О прекращении производства заводы пока не сообщали. Однако имеющиеся запасы у вагоностроителей и ремонтных компаний хватит максимум на 1-2 месяца работы.

Наибольшие сложности в ближайшее время, вероятно, возникнут у “Уралвагонзвода”* и “Объединённой вагоностроительной компании”**, попавшие в санкционный периметр. Они, по всей видимости, останутся без подшипников вообще и им в итоге придётся прекратить производство вагонов, по крайней мере, до тех пор, пока не удастся найти альтернативы, включая возможную реорганизацию.

В качестве одного из вариантов могут стать поставки подшипников с независимых китайских заводов. Из-за того, что китайские железные дороги долгое время базировались на использовании советских решений и стандартов, производимые в Поднебесной кассетные подшипники имеют сходные с российскими характеристики. Но китайским подшипникам потребуется сертификация согласно российским техническим требованиям, что может потребовать много времени (больше года), если не будет придумана и внедрена облегченная методика, не снижающая резко уровень безопасности движения.

Строительство с нуля своих независимых заводов тоже имеет преграды. Первая: высокая стоимость – около 10-15 млрд. рублей за одно предприятие в текущих курсах валют. Вторая: зависимость от импортного (прежде всего, западного) производственного оборудования. Согласятся ли поставщики оборудования поставлять в Россию еще тот вопрос. Третья: строительство и отладка могут также потребовать много времени (несколько лет).

Национализация имеющихся технологических линий наверняка столкнется с серьёзными препятствиями. Прежде всего, с тем, что из-за рубежа поставлять уникальные компоненты, производство которых внутри России неосвоено, и обслуживать заводское оборудование мало кто согласиться, опасаясь как первичных, так и вторичных санкций. Снабжение и обслуживание технологических линий в такой ситуации станет очень сложным занятием.

Самым простым вариантом является договориться с лицензиарами текущих производств. Но никто не может сказать будут ли введены еще какие-то санкции, которые могут вообще парализовать работу вагоностроителей, и рискнуть ли продолжить функционировать на длительный срок Brenco, SKF и Timken внутри страны – правительства Запада могут очень сильно надавить на коммерческие организации, ведущие массивные операции на их территории. Возможно, вагоностроительным, вагоноремонтным и подшипниковым российским компаниям придётся подписывать юридически обязывающие соглашения, по которым подшипники нельзя устанавливать на вагоны и транспортные платформы, используемые в военных или в двойных целях. Пока между Россией и Украины не будет подписан мирный договор, то до этого момента ухудшение ситуации считается более вероятным событием.

*АО "Уралвагонзавод" контролируется ГК “Ростех” (входит в санкционные списки).
**ПАО "Научно-производственная корпорация "Объединенная Вагонная Компания" контролируется Банком "Открытие” (входит в санкционные списки).

Российским производствам кассетных подшипников дали особые условия 

ЕПК и Amsted Rail доведут локализацию производства кассетных железнодорожных подшипников почти до 100%